Le site web des étudiants de Sciences Po sur la pollution pétrolière

Le cadre juridique

Ø Introduction

Ø La Convention HNS

Ø Le « Système de Bruxelles »

Ø Les Etats-Unis et « l’Oil Pollution Act »

Ø Le rôle des personnes privées dans l’indemnisation des catastrophes écologiques

Ø Conclusion

Introduction

Les pollutions maritimes sont aujourd'hui un enjeu politique, juridique, économique et environnemental majeur, en raison notamment du:

vieillissement de la flotte marchande mondiale,

de son externalisation massive

et du développement des « pavillons de complaisance ».

Vieillissement de la flotte marchande mondiale

La flotte mondiale ne cesse de vieillir du fait du prix d’achat des navires : son tonnage a été multiplié par 2,3 entre 1970 et 1998, tandis que l’âge moyen des navires atteignait progressivement 14,5 ans en moyenne. Plus de la moitié dépassent 15 ans, dont 66 % des cargos et 55 % des pétroliers, car leurs propriétaires cherchent à dégager une rentabilité maximale après les avoir amortis.

L’Erika avait 24 ans et le Prestige 26 ans, et il existe une forte corrélation entre âge, entretien des navires et naufrages. Les bateaux âgés de 20 à 24 ans ont un taux de pertes annuelles de presque 1 %, contre 0,1 % pour ceux âgés de 5 à 9 ans, soit un rapport de 1 à 10. Dans ce contexte, le transport de produits pétroliers joue un rôle prépondérant puisque 40 % du brut consommé dans le monde utilise la voie maritime. Il a progressé de 55 % en volume entre 1970 et 1999.

Le transport maritime a en outre fortement évolué depuis le choc pétrolier de 1973. Alors qu’auparavant les grandes compagnies pétrolières produisaient elles-mêmes leurs bruts et les transportaient avec leur propres flottes, le secteur a connu deux mutations majeures : l’externalisation massive et la multiplication des pavillons de complaisance.

Externalisation massive

L’externalisation répond à un objectif financier (la baisse des coûts d’exploitation) mais aussi juridique : échapper à toute poursuite en cas d’infraction grâce à la multiplication des intermédiaires dans un système opaque ou s’enchevêtrent sociétés et intervenants. L’Erika et le Prestige sont de bons exemples de ce maquis économique et juridique : en 24 ans, l’Erika a changé 7 fois de nom, 9 fois de gestionnaire et 5 fois de pavillon. Le bateau naviguait sous pavillon maltais, était propriété d’armateur grecs basés à Londres et en Pirée. Géré par une société italienne de Ravenne, recruté par un courtier anglais, armé d’un équipage indien, il était affrété pour le compte de TotalFinaElf. De même, le Prestige était immatriculé au Liberia, affrété par une entreprise grecque et était assuré par une compagnie britannique. Le véritable propriétaire, un armateur russe, avait enregistré son entreprise aux îles Vierges, en Suisse, à Gibraltar et à Moscou. Il est donc difficile d’établir la responsabilité d’un armateur après une marée noire, celui ci se retranchant sur le droit international qui la fait porter sur le propriétaire (cf convention de Bruxelles de 1969).

Développement des « pavillons de complaisance »

Le développement des pavillons de complaisance pose des problèmes particulièrement ardus. Environ 15 micro-Etats, représentant moins de 0,4 % de la population mondiale marchandent leur souveraineté en enregistrant les flottes sous leur propre pavillon, sans pour autant disposer de moyens de gestion ou de contrôle adéquats. On peut notamment citer le Panama (qui contrôlait 18 % de la flotte mondiale en 1998), le Liberia (13 %), Chypre, les Bahamas ou Malte (environ 5 % chacun). Ces pavillons pratiquent le dumping réglementaire, fiscal (droits d’enregistrement réduits) et social (équipages sous-payés, ni protection sociale ni conventions collectives), qui permet aux armateurs de réaliser un gain estimé entre 50 et 65 % d’une immatriculation sous pavillon national.

Le droit international ne répond que très imparfaitement à ces évolutions, mais s'efforce néanmoins de permettre le transport et le commerce de matières polluantes dans des conditions de sécurité satisfaisantes, minimisant les risques environnementaux.