Le «Système de Bruxelles»

La réparation de dommages liés à la pollution selon les règles traditionnelles de la responsabilité civile est impossible à envisager. En effet, le droit civil impose à celui qui demande la réparation d’un dommage d’apporter, la plupart du temps, la preuve préalable d’une faute commise qui serait à l’origine du préjudice.

Avec la survenance de catastrophes toujours plus importantes et effroyables s’est imposée l’idée qu’il fallait offrir aux victimes une indemnisation juste, en relation avec l’ampleur du phénomène. Un système de conventions va progressivement se mettre en place afin de proposer des solutions adaptées mais aussi et surtout afin de remédier aux insuffisances antérieures.

Le rôle de l’O.M.I. sera une nouvelle fois particulièrement important dans cette évolution juridique. Elle sera à l’origine de la convention signée à Bruxelles le 29 novembre 1969 sur la responsabilité civile des propriétaires de navire pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, plus généralement appelée Convention de Bruxelles de 1969 ou Convention CLC. Entrée en vigueur le 19 juin 1975, elle compte plus de quatre-vingt-dix Etats parties.

Outre son succès, cette convention va dès le départ souffrir d’un énorme handicap : elle ne compte pas parmi ses pays signataires les Etats-Unis.

Le préambule de la Convention de 1969 annonce deux objectifs principaux : garantir une indemnisation équitable aux victimes d’une pollution par les hydrocarbures, uniformiser les règles de procédure et de responsabilité.

Si les objectifs à atteindre sont clairement posés, le champ dans lequel ils s’exercent ne l’est pas moins. Ils doivent régir l’indemnisation des dommages de pollution par les hydrocarbures venant des navires. De plus, l’art 11 de la Convention de 1969 exclut de sa portée les navires d’état à fins non commerciales. Les navires d’état à fin commerciale sont, eux, traités comme les autres navires.

Les dommages doivent avoir été causés par une fuite ou tout simplement par un rejet d’hydrocarbures sur le territoire d’un Etat contractant. Il s’étend jusqu’à 200 milles des lignes de base, même en l'absence de Zone d’Economie Exclusive (ZEE).

La responsabilité est objective : la victime du dommage n’a pas à prouver de faute pour être indemnisée de son préjudice. La responsabilité est canalisée sur le propriétaire du navire incriminé.

La responsabilité ou du moins la réparation des dommages est limitée dans son montant. La responsabilité est limitée dans le temps. La détermination du juge compétent pour apprécier et évaluer la responsabilité du propriétaire de navire en cas de pollution est primordiale pour le bon déroulement et la fluidité de la procédure. Le tribunal compétent sera donc, d’après la convention, celui du fait générateur de l’accident ou à défaut celui de l’état sur le territoire duquel le dommage s’est produit. Enfin, le dommage doit être non seulement subi, mais aussi chiffré. Ce texte est entré en vigueur le 16 octobre 1978.

FIPOL

La Convention de Bruxelles de 1971 a la charge de compléter la Convention de Bruxelles de 1969. Etant donné ce caractère de complément, seuls les Etats parties à la Convention CLC peuvent devenir parties à cette dernière convention. Cette Convention dite FIPOL partage la charge des réparations des dommages dus par une pollution avec l’industrie pétrolière, bénéficiaire du transport maritime d’hydrocarbures.

Le FIPOL est une véritable Organisation dont le siège est à Londres, dans les bâtiments même de l’Organisation Maritime Internationale (O.M.I.). Il est composé de trois organes : l’Assemblée, le Comité Exécutif et le Secrétariat. L’Assemblée, composée de tous les Etats membres, se réunie en session ordinaire une fois par an. Le Comité Exécutif, constitué de 15 Etats membres élus par l’Assemblée, a pour mission principale d’approuver le règlement des demandes formées contre le FIPOL. Le Secrétariat, dirigé par l’Administrateur, compte 8 fonctionnaires depuis 1991 pour s’occuper de l’administration du Fonds. Le FIPOL fonctionne à l’aide de contributions. Le financement est assuré par les personnes qui reçoivent, à la suite d’un transport par mer, du pétrole brut et du fuel-oil lourd dans les Etats membres du FIPOL. Le montant annuel des contributions est, alors, fixé chaque année par l’Assemblée du FIPOL.

Les Etats ne sont pas responsables des contributions demandées aux contributaires des états membres.  Leur seul rôle est d’établir une liste des personnes tenues de contribuer au Fonds et de la communiquer à l’Administration du FIPOL .

© Projet Collectif sur la Pollution Pétrolière - Sciences Po 2003 - http://pollutionpetroliere.free.fr