La Convention HNS

Les produits dits "nocifs ou dangereux" ont été répertoriés et ont fait l'objet d'une convention internationale : la Convention SNPD (Substances Nocives et Potentiellement Dangereuses) de 1996, plus connue sous le nom de Convention HNS (Hazardous and Nocious Substancies). Adoptée par l'Organisation Maritime Internationale (OMI), la Convention HNS édicte des règles relatives au transport des matières dangereuses, ainsi qu'à la responsabilité et à l'indemnisation des dommages qui en résulteraient.

L'OMI a utilisé des listes préexistantes pour préciser la nature des "marchandises dangereuses" dont la Convention HNS réglemente le transport. Au sens de la convention, sont considérés comme "produits dangereux" : les produits énumérés dans la Convention MARPOL 73/79 [cf. infra], les produits énumérés par le Code IMDG (Code Maritime International des Matières Dangereuses), soit plus de 5000 produits, les produits énumérés dans le recueil IBC (produits chimiques dangereux en vrac), les produits énumérés dans le recueil IGC (gaz liquéfié en vrac). Ne sont pas couverts par la convention : le combustible de soute qui doit faire l'objet d'une réglementation autonome, le charbon et autres matières assimilées qui peuvent devenir dangereuses lorsqu'elles sont transportées en vrac, les dommages résultant de la pollution par les hydrocarbures visés par la Convention de 1969, les dommages nucléaires résultant de transport de substances nucléaires, dont la plupart sont déjà couvert par d'autres instruments conventionnels, et enfin les déchets transportés à bord aux fins d'immersion.

La Convention HNS met  en outre en place un régime de responsabilité : la responsabilité du propriétaire de navire est « objective ». C’est une responsabilité de plein droit qui intervient même en cas d’absence de faute de ce dernier. La convention opte pour cette solution car l’identification du responsable (immatriculation du navire sur son registre national) est plus aisée.

Le propriétaire pourra s’exonérer de sa responsabilité dans quelques cas restreints. Il sera dégagé de sa responsabilité s’il prouve que le dommage provient : d’un acte de guerre ou d’hostilité, d’un événement de force majeure, d’un fait intentionnel d’un tiers, d’une négligence d’un gouvernement dans l’entretien des feux ou autres aides à la navigation, d’une faute de la victime et enfin, du fait de la faute de l’expéditeur si celui-ci a négligé de fournir les renseignements nécessaires concernant la nature des marchandises expédiées.

La responsabilité du propriétaire est selon l’article 12 de la Convention HNS couverte par une assurance obligatoire.

Ce système de responsabilité se complète par un double régime d’indemnisation : au premier niveau, l’indemnisation repose sur le propriétaire de navire. Cette indemnisation sera plafonnée par des limitations et sera prise en charge par les assureurs du propriétaire. Au deuxième niveau, la convention prévoit une indemnisation complémentaire jusqu’à un maximum de 250 millions de DTS (droits de tirage spéciaux), financée par des redevances payées par les industriels utilisateurs de substances nocives ou dangereuses transportées par voie maritime (les importateurs et réceptionnaires de ces marchandises).

La Convention HNS marque un grand progrès pour le droit maritime et plus particulièrement, le droit maritime de l’environnement. Elle instaure un système autonome de responsabilité et d’indemnisation à deux niveaux pour des produits ciblés mais ce système n'est pas pleinement adapté à l'environnement international.

D'autres textes existent :

·           La Convention de Londres du 12 mai 1954 (OILPOL) sur les rejets intentionnels d’hydrocarbures à la mer (opérations de déballastage et nettoyage de soutes). Ratifiée par la France, elle entre en vigueur le 26 juillet 1958. Elle a été plusieurs fois amendée puis remplacée, finalement, par la Convention MARPOL du 2 novembre 1973.

·           La Convention de Londres du 2 novembre 1973 (MARPOL) est entrée en vigueur le 2 octobre 1983. Elle vise à remplacer la Convention OILPOL, dépassée et trop peu contraignante, renforcer la sécurité à bord des navires, imposer aux Etats un renforcement des contrôles sur les navires battant leur pavillon et interdire tout déversement volontaire de substances nocives en mer provenant aussi bien de la cargaison que des soutes. La Convention MARPOL définit un certain nombre d’obligations à respecter et de droits pour les parties .

La Convention MARPOL ne se restreint pas à un rôle exclusivement répressif. Assez rapidement complétée par un protocole, le Protocole du 17 février 1978 (entré en vigueur le 2 octobre 1983) la Convention MARPOL ne va former qu’un seul et unique instrument : la Convention MARPOL 73/78.

Ce nouvel instrument va insister, plus encore que le texte premier, sur l’absolue nécessité de fournir aux armateurs des normes techniques de sécurité à respecter afin de minimiser et même stopper radicalement toute menace de pollution par hydrocarbures même si les prescriptions sur les doubles coques ne seront introduites, par amendement, à la Convention MARPOL qu’en mars 1992 .

Un dernier texte, la Convention de Bruxelles de 1969, ou plus justement, le système de Bruxelles, a connu un succès et une ampleur sans précédent. Face à ce schéma établit sur l’initiative de l’O.M.I., les Etats Unis décidèrent de bâtir leur propre système, un système innovant mais extrêmement sévère.

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