Le site web des étudiants de Sciences Po sur la pollution pétrolière

Rôle des personnes privées

Le rôle des personnes privées dans l’indemnisation des catastrophes écologiques

Le problème de la pollution marine et de son indemnisation relève à priori du droit international public, le rôle d’acteurs privés y est néanmoins très important. Le droit maritime de l’environnement, chargé de régler les problèmes consécutifs à une pollution par les hydrocarbures, a connu ses plus importantes évolutions à la suite de catastrophes marines et de marées noires. Les conventions internationales, mais aussi les textes législatifs et les règlements administratifs existants sont directement issus de ces événements. Si le droit utilise les expériences concrètes pour évoluer et s’adapter, les textes juridiques vont dès lors tenter de résoudre, plus rigoureusement encore, les problèmes des victimes de tels accidents, mais aussi minimiser les contraintes des responsables.

La France a connu deux catastrophes écologiques affectant la même zone côtière en Bretagne : il s’agit des sinistres de l’Amoco-Cadiz et du Tanio. Si la catastrophe de l’Amoco-Cadiz a nécessité un procès long, douloureux et largement médiatisé, la marée noire du Tanio a bénéficié, elle, d’un règlement beaucoup plus rapide. Pour répondre à ces catastrophes, l'initiative privée a longtemps suppléé aux manques du droit international.

Les accords TOVALOP et CRISTAL

L’histoire de l’accord « Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution » (TOVALOP) débute avec la catastrophe du Torrey-Canyon. Les propriétaires de navires pétroliers comprennent le danger de voir leur responsabilité engagée pour cause de pollution. 7 armateurs pétroliers (BP, Gulf Oil, Mobil Oil, Shell International Marine, Standart Oil of California, Marine Affiliates of Standard Oil, Texaco) signent le 7 janvier 1969 cet accord qui entrera en vigueur le 6 octobre 1969, date à laquelle 50 % des pétroliers mondiaux en devenaient membres.

Dès le début des années 90, les membres du TOVALOP étaient au nombre de 3.600 possédant 6.600 navires-citernes, soit près de 97 % des navires-citernes du monde en tonnage, y compris les flottes nationales. Il était, par conséquent, très rare qu’un navire-citerne engagé dans le transport international d’hydrocarbures soit un navire hors TOVALOP.

A l’origine, le TOVALOP avait été conçu afin de servir de transition en attendant la mise en œuvre de la Convention de Bruxelles de 1969. Or, l’accord TOVALOP existe toujours et répond aux besoins concrets du transport maritime mondial. En effet, sans TOVALOP, les pollutions seraient réglées par le droit interne, souvent divergent. Aussi, plutôt que d’abandonner le TOVALOP, la décision de l’aligner sur la Convention de1969 a été prise afin d’assurer le même type de responsabilité pour tous les armateurs du monde et afin de préserver une unicité et une certaine simplicité du système.

Depuis 1978, l’accord TOVALOP (ou TOVALOP Standing Agreement) s’appliquait dès lors que la Convention de Bruxelles ne pouvait s’appliquer. Il couvrait les dommages de pollution causés sur le territoire, y compris la mer territoriale de n’importe quel Etat. En 1987 un deuxième accord entre les armateurs, le TOVALOP Supplement a été signé. Le TOVALOP devenu deux accords devait désormais être apprécié non pas comme deux ensembles distincts mais plutôt comme un seul et même système. Contrairement au TSA de 1978, le TOVALOP Supplement (TS) s’appliquait dans le monde entier sans prendre en compte l’application ou la non-application de la Convention de 1969 à l’événement incriminé.

L'accord CRISTAL complétait ce dispositif :

Face au coût du nettoyage des côtes touchées par une pollution, le fonds TOVALOP risquait d’être très rapidement épuisé. Le fonds CRISTAL (Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution) sera signé le 14 janvier 1971 entre plusieurs sociétés pétrolières et une société, la Oil Companies Institute for Marine Pollution Compensation Limited créée pour administrer le CRISTAL. Il entra en vigueur le 1er avril 1971, date à laquelle les sociétés pétrolières recevant plus de 50 % du volume mondial de pétrole brut et de fuel transporté par voie maritime ont ratifié cet accord.

Tout comme les liens étroits qui existent entre TOVALOP et la Convention de Bruxelles de 1969, le CRISTAL a été être conçu afin de servir de transition à la mise en œuvre de la Convention de Bruxelles de 1971 instaurant le FIPOL. Le CRISTAL a été modifié en 1978. Dans sa version de 1978, le CRISTAL était doté de deux objectifs principaux : indemniser les dommages générés par une pollution, prendre en charge une partie de la responsabilité du propriétaire de navire mis en cause par l’un des textes en vigueur (la Convention de Bruxelles de 1969, l’accord TOVALOP, les autres textes de loi applicables).

En 1987, un nouvel accord a vu le jour. Le CRISTAL 1987 n’exerce plus qu’une seule fonction, celle d’indemniser les dommages survenus suite à une pollution par des hydrocarbures.

Les accords TOVALOP et CRISTAL ont été prolongés en 1992 pour deux ans. En octobre 1993, les membres de ces deux accords ont décidé de les renouveler jusqu’au 20 février 1997. Une modification essentielle avait été apportée : les plafonds d’indemnisation du TOVALOP Supplement et du CRISTAL avaient été considérablement augmentés. De plus, ceux-ci étaient désormais calculés en DTS et non plus en dollar. Les accords veulent se rapprocher de manière toujours plus sensible des conventions existantes.

Malgré des efforts constants d’amélioration et d’adaptation, les accords TOVALOP et CRISTAL n’offrent pas des plafonds d’indemnisation aussi importants que ceux établis par le système de Bruxelles et ses nombreux protocoles.

C’est finalement l’entrée en vigueur du Protocole de 1992 de la Convention de Bruxelles de 1969 qui provoquera la dissolution, le 20 février 1997, du TOVALOP et du CRISTAL.