M. Hellequin

M. Hellequin

« L’insécurité maritime » par JP. Hellequin, représentant CGT du syndicat des marins de Brest

(ce texte est la synthèse d’un dossier établi par M. Hellequin)

· En 30 ans, le transport maritime a progressé de 430% mais son coût a été réduit de 30%. De telles économies ont pu être faites en négligeant l’état des navires (un budget d’entretien faible) et en sous-payant et en exploitant les officiers et marins.

· De tels comportements ne sont pas sans conséquence :

· Un navire fait naufrage tous les 3 jours dans le monde : 80 % des naufrages sont dus à des erreurs humaines ( conditions de travail exténuantes, manque de formation des équipages…)

· Des marins étrangers sont abandonnés dans des ports, dépourvus de toutes ressources, impayés depuis quelques mois.

· Alors que le transport maritime représente 85% des échanges mondiaux, la déréglementation s’accentue dans ce secteur.

· Les responsables sont de tous ordres :

· Les sociétés de classification qui établissent des certificats de navigation sans même vérifier les navires.

· Les armateurs peu scrupuleux qui immatriculent leurs navires sous pavillon de complaisance pour bénéficier d’un meilleur régime fiscal et se soustraire aux normes fixées par les conventions internationales. Tous les pavillons de complaisance existants constitueraient entre 20% (en nombre) et 50% (en tonnage) de la flotte mondiale selon les sources du comité central des armateurs de France. 46% des pertes mondiales en tonnage sont attribuables à seulement 8 pavillons de complaisance. Sur 36 marées noires recensées, 14 ont été le fait de pétroliers battant pavillon libérien.

· Les Etats qui abritent des pavillons de complaisance, les Etats qui possèdent un pavillon bis, les Etats qui sont peu scrupuleux dans le contrôle des navires.

· Des mesures doivent être prises pour s’attaquer à cette déréglementation sauvage :

· Mettre en place un corps d’inspecteurs de navigation plus nombreux et indépendants de toute pression pour contrôler les navires en escale et les arrêter si nécessaire : ils devraient être recrutés parmi d’anciens officiers mécaniciens de la marine marchande ayant une véritable connaissance des navires qu’ils devront contrôler voire arrêter ainsi que parmi les anciens sous-officiers des sous-marins nucléaires. A l’heure actuelle, la France contrôle un peu moins de 15% des navires qui font escale dans ses ports alors que le mémorandum de Bruxelles demande un effort de 25%.

· Pénaliser fortement les sociétés de classification, les armateurs peu scrupuleux et les assureurs

· Renforcer les moyens d’intervention en mer, en doublant la flotte de remorqueurs de sauvetage et en changeant la flotte de super frelon qui a 25 ans.

· Mettre en place une politique du transport maritime sous haute surveillance, au niveau des ports d’escale, des Etats et de l’Europe, en bannissant des eaux européennes des navires hors normes.

· Mettre en place au niveau au moins européen une politique maritime en prenant des directives sur le statut des gens de mer et sur leur formation et en bannissant les pavillons de complaisance. Ainsi, si Chypre et Malte devaient intégrer l’Union Européenne, il leur faudrait rattraper cette acquis communautaire en matière maritime.

· Enfin, il faut se méfier des fausses bonnes idées et des solutions miracles : les double coques ne sont pas la solution, si les comportements des agents ne changent pas. Ces navires vieilliront mal eux aussi et, dans dix ans, ils seront aussi dangereux que les autres s’ils sont mal entretenus. Un navire simple coque construit dans un bon chantier avec de bons matériaux est un navire fiable qui peut naviguer plus de 25 ans en remplissant toutes les normes de sécurité : tout dépend du sérieux de l’armateur, des équipages, des sociétés de classification et des contrôles dans les ports.